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，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。

排气系统改装可以是汽车改装的入门 ，几乎百分百的车主要改装自己的爱车
，第一时间想到要去改的几乎都是排气系统 。但个中的学问又有几多个车主会去理会，可能现阶段大部分的改装排气系统都是为了外形 ，“咙、咙
”的排气声浪跑在大街上又真的是挺惹火！不如今次就此专门讲一下排气改装，让所有想改装的车主对此有一个较为理性的认识
。 排气系统
，基本上都是由五大部分组成： 1.与引擎缸盖排气口相连的部分叫排气歧管，俗称死气蕉 ，作用是将流经缸盖排气口的废气收集后
，令到其可以畅顺排走； 2.涡轮增压的引擎中，涡轮增压废气端出口之后的那条叫FRONT PIPE ，中文“头批”；NA引擎内除了起桥梁作用
，使废气流入三元催化外，还有一个就是可以令引擎与排气管实现软性连接； 3.之后的就是起环保作用的“三元催化器 ” ，作用不需要多讲都知道
，就是为了自己台爱车不会整天被人截下测废气外加罚款； 4.再后就是中鼓（FRONT SILENCER），如果是用在赛车上的话 ，应该说中鼓的作用并不大
，甚至可以取消掉，然而如果是街车的改装 ，简单的讲就是为了减少排气时的共鸣现象； 5.守尾关的叫排气鼓（REAR SILENCER），俗称死气喉
，也算是目前最多人改装的部分。 排气系统改装，说白了 ，就是减少排气回压
，回压的定义，学术一点就是：因为排气管内部的压力 ，阻碍排气脉冲的力 。减少回压其实就是令吸 、排气的交替更加畅顺
，等于延长了气门的重叠时间
。改装排气系统，应该先从中
、尾段入手 ，这种观念在国内的改装商都知道
，但是应该怎样做，好多店家就会想当然了 ，或者不管三七二十一
，大声就行。事实上改装中（鼓）至尾（鼓），关键要看管形设计 ，而设计上可以分为“短粗型
”，也就是尽量减少管体长度
，并加大管径，这种改法并不适合日常行车 ，因为回压低
，中低转时废气流速慢，导致气缸内混合气都未燃烧完全就被排走 ，中低转时的扭力表现自然差
，但到了高转，脉冲密集 ，高转下排气的畅顺
，马力增幅较大；另一种就系 “细长型”，改装上就只是更换管体材质 ，并没有改变原来的弯曲形状
，甚至尾段轻微变细，这种改法的好处在于适合日常市区行驶 ，管内压力高，废气可以迅速排走
，中低转扭力有增长，但高转下的马力就不敢恭维了 。至于尾鼓 ，形式无非有两种
，一种系叫反射式，大部分的原厂尾鼓都是这种形式 ，但问题是阻力大
，动力流失严重；第二种叫直线式，原理非常简单 ，入口同出口基本上系同一直线
，消音方式纯粹依靠吸音棉和削末，几乎所有的改装尾鼓都采用了直线式。 所以改中至尾之前 ，最好还是因应自己的日常需要同驾驶习惯
，方才明智
。 改完中至尾，应该就到三元催化器了 ，其作用就是可以减慢废气的流速，并形成阻力。但在国内改催化器遇到的问题很多
，例如使用假催化，性能好 ，价钱便宜
，不过如果被查废气的抓到要验车的话，废气是一定不合格！但如果换上真正的改装催化器 ，价格非常昂贵
，虽然性能比原装厂的会有大幅提高，但真不是每个人都消费得起或舍得的 ，万余元至两万元是很平常的价格 。 死气蕉算是最重要的排气系统改装部分
，也是效果最明显的
。原装死气蕉的材质一般是铸铁，有部分车厂会选用不锈钢 ，好象BMW
，原装的排气蕉因为是大批量生产，所以不止内壁很粗糙 ，甚至连排气歧管的长度都未必一致，于是就出现了所谓排气干涉的现象。所以
，为什么市场上很少有BMW车的改装死气蕉销售，我想很大一个原因就是因为BMW的原装产品已经是不锈钢的 ，而且质量也已经非常高及兼具高性能的缘故吧 。 改装用的死气蕉
，一般都是以不锈钢为材质，无非利用了其具有的几个优点：耐高温性能好；壁薄 ，所以整体重量轻；不锈钢管的内壁虽然不需要抛光打滑这个程序
，但本身已经比原厂的生铁制品光滑不少，有利于废气的运动；另外就是容易弯曲和切割 ，要达致等长的目的很容易
，特别是在NA改TURBO的场合，必然会使用不锈钢死气蕉就是为了容易迁就位置
。歧管长度的等长化 ，其实对于马力提高有正面的影响
，理论上各缸的工作次序和时间是一样的，如果排气管长度不一 ，各缸的排气效率一定会有偏差，降低了效率
，而且各条歧管之间亦存在着压力差，最终的结果必然就是排气脉冲混乱 ，马力与扭力输出就自然低下；而在TURBO引擎上
，学术些讲，就是尽可能令废气侧涡轮扇叶受到定量、畅顺 、持续的攻击 ，令涡轮工作的转速上限
、效率、稳定性大幅提高
，从而可以提高增压压力。 头批，FRONT PIPE ，就是连接死气蕉到三元催化果的那段排气管（涡轮引擎就是废气侧出风口至三元催化） 。NA车较少人会去改动的部分
，原因是效果不明显
。但是如果在TURBO引擎的排气改装，基本上都会把头批换掉 ，为什么？这就是因为关系到另一个专有名词：二次排压。很简单
，涡轮轮叶靠废气推动，该段的排气畅顺度直接影响TURBINE的工作速度和极限 ，原理就有点象NA车里的死气蕉的作用 。 改装死气蕉，基本上可以较好地克服原装蕉的缺点
，虽然改装用的死气蕉有好多优点，但价格高昂 ，好象一条用在AUDI TT 1.8T的改装死气蕉
，价格高达人民币一万六千元，这个价钱真的非普通人可以承受得起 ，于是市场上就出现了一些廉价品
。廉价品不能说它一点作用没有
，作用就肯定会有一点，但是可不可以令其功效最大化 ，又是另一回事
，为什么有些牌子货可以卖贵这么多，除了进口途径因素外 ，很大程度上是因为其测试成本高昂所致
，测试并非简单地量度一下位置这么简单，如果真是的话 ，自己买些不锈钢管回来弯曲加工拿去卖就是了！那里还需要什么工程师，什么引擎测试台呢？ 市面上的排气系统
，多数是指尾鼓，因为改装的人多 ，而且价格不会太贵
，便宜的几百元一支都有交易，不过那些产品没有测试数据支持 ，实际使用效果去到什么地步就真的没人讲得出来
，相信那些在广告上大肆宣扬可以提升多少多少匹的店家，叫他真的拿数据时 ，一样是没有。市场上买到的排气改装部件基本上可以分为几种：第一种是国内生产的
，譬如在香港出名又搬到国内的X迅就是其中的代表，价格不贵 ，头中尾段加起来都是数千大元水平
，质量一般但就胜在款式多，基本上国内可以买得到的车型他们都有对应的产品 ，如果开一部国外已经淘汰了的车型，例如JETTA之流
，都有 。不过，就个人而言未曾用过 ，很难估计到他们的设计实力达到什么地步
，不过身边有朋友用过的都说是属于中间水平，当然在改装部件的级别里 ，中等水平一定好过原装。 第二种是日系改装品牌
。日本牌子里面有两种
，一种是原装改车厂产品，例如无限（MUGEN） 、NISMO、TRD等 ，都有专属对应车型或车系
，这种排气系统完整度非常高，基本上安装时就只是松松螺丝 ，一拆一装这么简单
，性能方面完全可以配合到原厂引擎本身的性能特性，所以中低转时的扭力在马力也有最大限度的提升之余有明显地改善 ，前提是无须改动引擎的其他部分。另一种是综合改装部件商的产品，牌子有好多
，好象5 ZIGEN
、APEXi、BLITZ 、FUJITSUBO
、ARC、ESPRIT 、IMPUL
、 PRODRIVE、TANABA 、HKS
、RSR、TRUST 、TOP SECRET甚至做空力套件出名的VEIL SIDE都有排气产品 。不过，个人觉得选用这些厂的排气喉或者系统 ，基本上是要车辆经过重型改装之后（FULL OPTION）装
，才会体现出效果，因为这些厂的出品 ，除了材质不同外
，都是使用直出式设计较多，缺点就是声音突出
、扭力不足和强调马力提升为取向 ，对于整日在大街上奔走
，未必是好事，再加上价格因素 ，所以国内较少人装日系改装品牌的产品
，再者也可能国内可改的日本性能车少之又少有关吧
。 第三种就是欧美系列，美国的产品有点象日本货 ，排气声浪响切云霄，加上美国人改车真的好乐意自己做动手做
，所以美国真正知名的排气品牌就只有BORLA等几家。欧洲品牌不像日本，基本上做排气系统的就那几间厂 ，大家最熟悉的REMUS（雷马士）、在欧洲本地比REMUS更出名的SEBRING
，及SUPERSPRINT等等，欧洲改车的风气好高 ，几乎可以用“全民皆改 ”去形容
，但欧洲改装厂改的车型比较专一，好多厂只改一个厂系的车 ，而且改得很全面
，无论吸气 、排气、电脑
、悬挂、制动 、车身空力套件
、内饰等都样样具备 。但其实好多部件都是发外加工后回来贴牌销售的（OEM），好象OETTINGER、AC 、HAMANN这些厂的死气喉就会在自己完成设计后 ，找REMUS代工
，但在法定的商业道德下，REMUS虽有相同车型的排气系统在市场上售卖 ，其样式与代工厂卖的会有不同之处外，两者的价格也会有差距
，甚至会比改装品牌的还要贵
。性能方面，欧系产品改出来的排气鼓 ，声音会较为沉实
，低音饱满，所以在大街上如果听到一台BORA的排气声音低沉无比且发音连贯 ，那么就一定是欧洲货。 18

和宾利很像的车标志有哪几种？

"家族"一词不仅可以用于人
，也可以用于汽车，而在国内 ，最知名的汽车家族要数帝豪家族
，它是吉利旗下最早成型
、最健全的产品谱系，也是吉利汽车的销量担当 ，2018年时甚至以55万辆的成绩
，力压年销50万辆的朗逸家族，成为了国内汽车市场上的第一品牌家族 。

帝豪家族旗下囊括了A级、A+级轿车 、跨界SUV
、新能源等多种车型 ，具体车型包括帝豪、帝豪GL以及帝豪GS，近日
，全新帝豪GL正式上市，新车势必会进一步提升家族竞争力
。

颜值升级 ，A+级空间同级领先

虽然只是小改款车型
，但全新帝豪GL在外观 、内饰进行了改变
、升级，比起那些只是微调配置的车型显得更有诚意。新车外观延续经典的家族式设计 ，不同是前脸换装了亮黑色直瀑进气格栅
，同时还提供了全新样式的轮毂，总之整体造型更年轻、更运动 。

全新帝豪GL车身尺寸与现款车型保持一致 ，仍为4725*1802*1478mm
，从数据上看处于同级领先水平，甚至比大众朗逸 、丰田卡罗拉还要好 ，2700mm的轴距可以提供足够大的车内空间
，同时还提供了多达28处储物空间以及680L超大后备箱，无论乘坐还是储物都可以很好的满足家庭用车需求
。

消费者买车重视空间 ，对内饰同样有较高的要求。全新帝豪GL内饰同样进行了升级，中控台仍然采用拱形桥设计
，不同的是取消了部分镀铬装饰，避免了过度使用造成的视觉疲劳 ，给人焕然一新的感觉 。比起老款车型采用的3.5英寸+8英寸双屏设计
，新车配备的7英寸液晶仪表盘和10.25英寸中控屏更具科技感，其搭载的GKUI19智能娱乐系统也具有很强的实用性 ，支持车家互联等丰富功能。

值得一提的是
，全新帝豪GL还将提供集成ICC智能领航系统、LKA车道保持辅助系统
、AEB-P城市预碰撞安全系统（带行人识别）、SLIF限速标志识别以及IHBC智能远近光控制系统，新车甚至还配备了车规级"CN95"高效复合空调滤芯 ，全面守护用户出行安全
。

高效动力组合
，顶级调教更适合家用

吉利全新帝豪GL取消了1.8L动力选择，保留了1.4T和1.5T ，其中1.4T车型传统系统匹配6MT和CVT变速器
，最大马力可达141Ps，峰值扭矩235N·m ，1.5T车型则匹配7DCT变速器，最大马力可达177Ps
，峰值扭矩255N·m，从数据上看 ，两种动力组合都拥有充沛的动力
，在平顺性以及燃油经济性也都有不错的表现。

全新帝豪GL采用前麦弗 、后扭力梁的悬架组合，也是这一级别较为常见的配置 ，不过优于同级的是
，新车底盘由英国Prodrive公司优化，也是阿斯顿·马丁赛事唯一合作伙伴 ，另外其悬架也经由荷兰PDE专业调教
，也正是一流的调教为全新帝豪GL带来了更舒适的驾乘体验，非常适合家用 。

售价下调 ，1.4T豪华版更值得入手

各种升级足以说明全新帝豪GL的诚意
，价格的下调再次印证了这一点，新车售价为7.78~11.58万 ，老款车型则为7.88~12.18万，值得一提的是
，新车价格的下调并不只是体现在入门车型和顶配车型上，而是包括所有配置车型 ，总之很有诚意
，比起大多数同级车型更实惠，比如荣威i6售价为8.98~13.98万 ，奇瑞艾瑞泽GX则需要7.59~11.39万
。

全新帝豪GL共为消费者提供了8款车型
，但笔者更推荐1.4T车型，1.4T动力性能满足家用已经足够 ，燃油经济性表现也更好
，百公里油耗仅为5.9L，而1.5T车型虽然动力稍好 ，但却是三缸发动机
，这种发动机可能因为力矩不平衡导致车身抖动明显，影响驾乘感受。

同时其匹配的双离合变速器也可能存在顿挫问题 ，同样使用这种变速器的还有大众旗下多款车型，即使帕萨特使用的湿式双离合顿挫问题也没有彻底得到解决
，可以说1.5T车型不管是发动机还是变速器都算不上最优选择，相比之下 ，笔者更看好1.4T车型搭载的4缸发动机以及CVT变速器
，因此也更推荐1.4T车型 。

而在1.4T车型中，笔者认为CVT豪华型更值得入手 ，作为中配车型
，其价格比较适中，同时配置也比较齐全 ，比起入门车型亚运型
，多出了电动天窗
、皮质方向盘等配置，液晶仪表盘也由3.5英寸升级为7英寸 ，中控屏则由8英寸升级为10.25英寸
，而比起顶配车型，远程启动、座椅加热 、后视镜电动折叠等舒适性功能 ，性价比较高
。

写在最后：

整体来看，全新帝豪GL是A+级车型具有不错的综合实力
，从外观
、内饰的升级可以看出吉利在这款车型非常用心，甚至还给予了一流的调教 ，同时新车在价格方面也很有诚意
，假如你有意入手一台性价比较高的大空间家轿，全新帝豪GL会是很好的选择。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。

阿斯顿马丁标志是什么？

①：阿斯顿·马丁

阿斯顿·马丁（AstonMartin） 汽车公司设在英国盖顿
，公司主要生产敞篷旅行车、赛车和限量版的跑车
。阿斯顿.马丁公司始建于1913年3月，创始人是莱昂内尔·马丁和罗伯特·班。

1987年被美国福特公司收购 。2007年 ，Prodrive老板大卫·理查兹以9.25亿美元的价格从福特手中购得阿斯顿·马丁品牌
。1994年
，阿斯顿马丁成为福特汽车公司的全资子公司。

福特除了为其提供财务保障外，还向它全面提供福特在世界各地的技术 、制造和供应系统 ，以及支持新产品的设计和开发
，令这颗豪华跑车中的明珠重新焕发出迷人的魅力 。

②：拉贡达

英文名为Lagonda，在中国译作“拉贡达” ，是英国一家著名的名贵汽车品牌。公司于1906年在英格兰的米德尔塞克斯郡成立，创始人是Wilbur Gunn
。在1947年到1976年间
，拉贡达制造了七辆四门轿车，它们都是建立在阿斯顿马丁V8平台上的。

③：克莱斯勒

克莱斯勒（香港译名：佳士拿） ，是美国著名汽车公司
，同时也是美国三大汽车公司之一 。克莱斯勒18英寸轮毂配合米其林Pilot运动型轮胎使操控性进一步提高
。

该公司创始人为沃尔特·克莱斯勒（Walter Chrysler），1875年出生于美国堪萨斯州 ，父母都是当地小有名气的作家。

2014年9月
，克莱斯勒因价格垄断被上海物价局处罚3168.2万元 。

2014年12月16日，克莱斯勒改名为FCA美国
。

④：瑞麒

瑞麒是奇瑞十二年在研发 ，技术
，生产，管理等各方面积累的结果呈现 ，肩负着奇瑞向中高端市场进军
，与各大著名全球品牌和合资品牌竞争的重任。

其标志传达出蜕变
、超越的向上理念 。代表车型为瑞麒G5
。2012年，奇瑞汽车战略结构调整 ，宣布逐渐停用瑞麒和威麟两个子品牌。

悬挂R型飞翼车标的瑞麒(RIICH)，是奇瑞的中高端轿车品牌
，同时是拓展海外市场的主力 。2009年3月19日，中国奇瑞汽车股份有限公司于安徽芜湖正式发布中高端乘用车品牌“RIICH瑞麒
” ，同期发布的还有全能商务车品牌“Rely威麟”
。

至此
，奇瑞汽车已经形成轿车品牌CHERY奇瑞、中高端品牌RIICH瑞麒和Rely威麟 、微车品牌KARRY开瑞四大品牌。

“RIICH瑞麒 ”品牌以“远见
、敢为、成功
”为基因，以“Engines & Drivers”（“智慧驱动 驾驭向前 ”）为理念 ，充分表现出了奇瑞的积极与自信
，是奇瑞对自身社会角色和责任的一种全新诠释 。

扩展资料：

宾利车标设计运用简洁圆滑的线条，晕染 、勾勒形成一对飞翔的翅膀 ，整体恰似一只展翅高飞的雄鹰。中间的字母“B
”为宾利汽车创始人Bentley名字的首字母
，令宾利汽车既具有帝王般的尊贵气质，又起到纪念设计者的意味
。

另外 ，在部分高端宾利车型（例如慕尚、雅骏
、布鲁克兰等）的前引擎盖上装有一枚与主体标志构成相仿的立体标志
，这一点与劳斯莱斯的飞天女神立体标志有着异曲同工之妙。

参考资料：

阿斯顿·马丁汽车标志为一只展翅飞翔的大鹏，喻示该公司像大鹏鸟一样 ，具有从天而降的冲刺速度和远大的志向 。

分别注有阿斯顿、马丁英文字样表明是一家“三结义”汽车公司
。

1987年被美国福特公司收购。2007年，Prodrive老板大卫·理查兹以9.25亿美元的价格从福特手中购得阿斯顿·马丁品牌 。1994年
，阿斯顿马丁成为福特汽车公司的全资子公司
。

扩展资料：

标识演变

第一款车标：1923-1925年

1923年莱昂内尔·马丁（Lionel Martin）驾驶自己制造的赛车在阿斯顿·克林顿山举行的山地汽车赛中获胜，为了纪念胜利 ，1923年他把公司改名为阿斯顿·马丁
，车标采用了Aston Martin两个单词的第一个字母“A ”和“M
”作为组合，并使用圆形设计 ，意味着马丁希望阿斯顿·马丁的赛车能够在各项比赛中取得圆满的胜利。

第二款车标：1926-1929年

1926年新公司成立之后阿斯顿·马丁的第二款车标诞生
，这一款车标与第一代在车标设计上没有任何联系 。全新车标已经形成了如今阿斯顿·马丁车标的雏形，车标由多片羽毛组合成“V”字形 ，“Aston Martin ”的大写字母全部出现在新车标中
。这款车标随后最先搭载在了阿斯顿·马丁T-type车型上。

第三款车标：1929-1931年

1929年阿斯顿·马丁又针对International勒芒赛车研发了International跑车
，由于是民用版车型，阿斯顿·马丁还为这款车型设计了一个全新的车标 ，全新LOGO相比老款LOGO立体感更强
，LOGO翅膀上羽毛变为了一个整体 。

第四款车标：1932-1939年

1932年全新车标发布，这一款阿斯顿·马丁的车标已经与今天大家看到的阿斯顿·马丁车标相差无几 ，整个车标的翅膀变得抽象化，翅膀内部的羽毛直接用线条勾勒
，整个变得更加简洁明了，“Aston Martin
”字母也被直接镶嵌在翅膀中间 ，阿斯顿·马丁给这款车标定义为一只展翅飞翔的大鹏
，喻示该公司像大鹏一样，具有从天而降的冲刺速度和远大的志向
。

第五款车标：1939年

第六款车标：1949-1971年

1949年大卫·布朗（David Brown）爵士把自己的名字也融入到了阿斯顿·马丁的车标中 ，同时将原来车标的边缘和内部线条进行了处理
，使得新的车标看上去更加厚重和结实，这款车标首先出现在了阿斯顿·马丁的DB2车型上。

第七款车标：1971年

1971年阿斯顿·马丁为了体现旗下顶级车型DBS V8的高贵身份 ，还为其配备了一款金色镶边的阿斯顿·马丁车标
，使得这款车型的识别性更高 。当时这款车型除了使用金色的车标之外，还采用了较大的进气格栅 、铝合金轮毂等 ，而动力也从普通DBS的直列六缸发动机改成了5.3L的V8发动机
，这款发动机最大功率315马力，0-100公里／时加速仅需5.9秒。

第八款车标：1972-1984年

1972年在阿斯顿·马丁出售给伯明翰公司的同时 ，由于公司掌舵人换成了William Willson，所以之前阿斯顿·马丁车标上出现“David Brown”字样显然已经不合适
，于是又一款新的阿斯顿·马丁车标诞生了，除了“David Brown ”的字母外 ，车标上的羽毛也被重新“梳理”
，内外两层的线条被连成一体，同时车标的背景也变成了淡蓝色
。这款车标最先搭载在了1972年以后的V8车型上。随后推出的V8及V8 Vantage车型也使用了全新车标 。

第九款车标：1984-2002年

在Peter Livanos家族拥有了阿斯顿·马丁之后 ，当时阿斯顿·马丁生产的车型依然为V8和V8 Vantage
，这一年阿斯顿·马丁第1万台车型下线，为此阿斯顿·马丁换装了全新的车标 ，主要针对车标羽毛的内部线条和边框进行了简单更改
，车标内部变得更加简洁，边框也再次变成了银色

第十款车标：2003年－至今

2003年阿斯顿·马丁在公司成立90周年
、英国戈顿新工厂成立等值得纪念的事件发生时 ，推出了如今大家看到的这款车标
，新车标线条更加规整，边框及内部线条的雕琢也更加细致
。

百度百科-阿斯顿·马丁

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